Menu Tutup

Jalan Panjang Babaranjang

CC202 16 dengan rangkaian Babaranjang di Tarahan. Koleksi Bpk. Harriman Widiarto

Pada 1 Oktober 1986, PJKA secara resmi mengoperasikan KA Batubara Rangkaian Panjang, atau yang kita kenal dengan nama Babaranjang. KA ini mengangkut batubara dari Tambang Batubara PT Bukit Asam di Tanjung Enim menuju Tarahan.

Kehadiran Babaranjang diawali dengan dibentuknya proyek Kelompok Proyek Pengembangan Pengangkutan Batubara dengan Kereta Api (KP3BAKA) pada 1981. Proyek dengan ketua Ir. Sandjojo ini ditugasi untuk membangun stasiun baru di Tanjungenim dan Tarahan, upgrade jalan rel dan jembatan agar memiliki tekanan gandar 18 ton, pembangunan emplasemen panjang di beberapa stasiun, serta pembangunan shortcut di Prabumulih. PJKA menginvestasikan dana sebesar US$ 220 juta dari pinjaman luar negeri, dengan proyeksi pendapatan mencapai Rp. 1 Milyar per tahun, dan proyeksi pengembalian pinjaman selama 10-15 tahun.

Pembangunan jalur baru dilakukan antara Panjang-Tarahan sepanjang 9,5 km, shortcut sepanjang 15 km di Prabumulih, pembangunan jalur Muaraenim-Tanjungenim Baru sepanjang 5 km, serta pembangunan jembatan baru di Sungai Enim sepanjang 180 meter. Selain itu, dilakukan upgrade jalan rel antara Panjang-Negeriagung sepanjang 178 km. Upgrade dilakukan dengan cara perkuatan baan dan penggantian rel serta penggunaan bantalan beton. Pada lintas Negeriagung-Tanjungenim, batang rel lama masih dipakai karena masih dapat digunakan. Di lintas ini, bantalan kayu juga masih digunakan, namun daya dukung lintasnya sudah mencukupi untuk tekanan gandar 18 ton. Untuk keperluan pemenuhan kebutuhan bantalan beton, pabrik bantalan beton didirikan di Rejosari, Lampung. Proyek KP3BAKA memerlukan 300.000 batang bantalan beton, dengan biaya per batang mencapai Rp. 55.000. Per kilometer lintas memerlukan 1660 batang bantalan.

Penguatan jembatan dilakukan di 57 jembatan baja dan 47 jembatan beton. Selain itu, PJKA juga membeli peralatan persinyalan mekanik baru untuk 41 stasiun lama dan 5 stasiun baru. Kebutuhan dana untuk proyek ini diperkirakan sebesar US$ 275,4 juta yang terdiri dari biaya rupiah sebesar Rp. 128 Milyar dan valuta asing sebesar US$ 142,9 juta.  Untuk keperluan pemuatan batubara, di Tanjungenim Baru dibangun Train Loading System (TLS) yang langsung menumpahkan batubara ke gerbong. Sementara untuk keperluan bongkar, dibangun Rotary Car Dumper/RCD di Tarahan. RCD bekerja dengan membalik gerbong bermuatan batubara, langsung menumpahkan seluruh isinya.

Dari sisi sarana, dilakukan pembelian 259 gerbong terbuka berkapasitas 50 ton yang diimpor dari Kanada secara CKD, untuk kemudian dirakit di PT INKA. Untuk lokomotif, PJKA mendapatkan kredit dari Kanada sebesar Rp. 77,4 Milyar yang digunakan untuk pengadaan 30 unit lokomotif CC202 beserta suku cadangnya. 15 unit CC202 tiba di Indonesia pada 1986, sementara 15 sisanya tiba di Panjang pada hari Rabu, 31 Januari 1990. Kedatangan 15 unit CC202 pada 31 Januari 1990 ini disaksikan oleh Menteri Perhubungan Azwar Anas. Pengadaan CC202 sendiri sedikit berbeda dengan perencanaan awalnya. Awalnya, direncanakan akan dibeli 33 unit lok, dengan 15 unit diimpor utuh sementara 18 sisanya diimpor secara CKD dan dirakit di Balai Yasa Lahat. Namun, realisasinya yang dibeli adalah 30 unit lok yang diimpor secara utuh. Pengadaan CC202 dilanjutkan di kemudian hari, dengan 3 unit didatangkan pada 1995, 4 unit pada 2001, 2 unit pada 2002, dan 9 unit pada 2008. Selain itu, PJKA juga memodifikasi beberapa gerbong barang menjadi gerbong kabus untuk ditempatkan di ujung rangkaian KA Babaranjang.

Foto diambil dari Klipping koleksi Bpk. Harriman Widiarto
Ujicoba operasional Babaranjang mulai dilakukan pada Kamis, 9 Januari 1986. Karena lokomotif CC202 belum tersedia, digunakan 3 unit lokomotif BB203 atau CC201 seperti pada foto di atas. KA yang ditarik memiliki formasi 40 gerbong terbuka seri KKBW berkapasitas 50 ton ditambah 1 gerbong kabus/tata usaha. Ujicoba ini berakhir pada 1 Oktober 1986, saat Babaranjang dioperasikan secara penuh. Namun awalnya, Babaranjang hanya membawa 1200 ton batubara pada 40 gerbong, atau hanya 30 ton per gerbong. Hal ini dilakukan sampai CC202 beroperasi secara
penuh, sehingga kapasitas angkut meningkat menjadi sekitar 2400 ton per rangkaian.
Foto koleksi Bima Budi SatriaSeiring dengan peningkatan kapasitas angkut, pengadaan lokomotif dan gerbong baru terus dilakukan. Pada 2011, PT KAI mendatangkan 6 unit lokomotif CC205 dari Kanada. Disusul 44 unit pada 2013, 5 unit pada 2014, dan 36 unit pada 2021. Saat masih berjumlah 6 unit, 1 CC205 didinaskan untuk menarik rangkaian sepanjang 45 gerbong. Namun, seiring dengan bertambahnya jumlah CC205, maka rangkaian Babaranjang ditambah, dari yang tadinya hanya 40 atau 45 gerbong menjadi 60 gerbong. Sebelumnya, hanya beberapa rangkaian Babaranjang sudah berjalan dengan formasi 60 gerbong. Saat ini, seluruh rangkaian Babaranjang terdiri dari 60 gerbong. Rangkaian 60 gerbong ini dihela 3 unit CC202 atau 2 unit CC205.

Gerbong terbuka untuk Babaranjang sendiri terhitung spesial. salah satu couplernya fleksibel, dapat berputar 360 derajat. Letak coupler fleksibel ini ditandai dengan adanya garis kuning pada gerbong. Coupler fleksibel ini harus dipasangkan dengan sisi gerbong yang menggunakan coupler statis. Apabila dipasangkan dengan sesama coupler fleksibel, coupler akan muntir saat gerbong dibalik di RCD. Sebaliknya, apabila sesama coupler statis bertemu, coupler akan patah saat gerbong dibalik di RCD.

Selama 35 Tahun, Babaranjang menjadi KA terpanjang dan terberat di Indonesia. Munculnya banyak KA Batubara menuju arah Kertapati masih belum mampu merebut titel tadi dari Babaranjang. Akankah Babaranjang akan bertambah panjang dan berat? Mengingat performa CC205 masih bisa dimaksimalkan, yang sayangnya masih belum didukung dengan lintas yang memadai.

Daftar Pustaka
-Klipping koleksi Bpk. Harriman Widiarto

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.

error: Content is protected !!