Menu Tutup

Emplasemen Stasiun Krawang Baru Lintas Meester Cornelis – Tjikampek

Penulis : Bayu Dwi Otista

Emplasemen Stasiun Krawang dibangun pada tahun 1896-1897, Stasiun ujung dari Batavia-Ooster Spoorweg Maatschappij (BOS) yang memiliki jalur dari stasiun Batavia Zuid melewati Meester Cornelis dan Bekassi sampai ke Krawang. Titik akhirnya terletak seperti yang muncul dari peta pada gambar 1, yang relatif di pusat kota dan dekat dari jalan raya Batavia-Purwakarta.

Pada tahun 1898, kepemilikan B.O.S. dialihkan ke Negara (S.S). Pada tahun 1901 S.S. mulai memperluas membangun jalur kereta api sampai Tjikampek dan Poerwakarta dan terus ke Padalarang. Emplasemen di Stasiun Krawang masih tetap dipertahankan. Tahun 1916 pembangunan jalur sepur sempit dimulai dan Krawang menjadi stasiun akhir untuk jalur Krawang-Rengasdengklok dan Krawang – Wadas.

Gambar 1

Lalu lintas kereta api semakin meningkat dan emplasemen dirasa terlalu kecil, sementara untuk memperluas lokasi akan menjadi sangat mahal. Selain itu banyak kerugian apabila tetap memanfaatkan emplasemen lama. Jalur jalur yang berdekatan di kedua sisi emplasemen memiliki radius busur 400 m akan memakan waktu tempuh lama dan terlebih lagi semua kereta ekspres harus mengurangi kecepatan. Pada tahun 1917 lintas Meester Cornelis – Tjikampek dibuat jalur ganda, untuk itu di Krawang dibangun emplasemen yang baru beserta bangunan stasiun dll nya. Trase baru terletak di utara trase lama, dimana lokasi yang dibutuhkan dengan biaya yang lebih sedikit dan rute jalur penghubung itu dapat ditingkatkan.

Sesuai dengan rencana untuk bongkar muat barang dan emplasemen naik turun penumpang berturut-turut dibangun. Untuk itu lalu lintas penumpang terletak di gedung depan, melalui akses jalan ke peron yang panjang dan lebar, dimana kereta kereta akan ditempatkan satu dengan yang lainnya di kedua sisi dan diperlukan juga ruangan untuk kepemimpinan layanan perjalanan kereta api. Selain itu, di sisi timur laut peron lainnya dibangun, juga melalui jalan yang dapat diakses, dimana kereta api dengan sepur sempit dilayani. Dibuat lahan lebih untuk kereta api ukuran sempit yang siapa tahu dimasa yang akan datang menjadi ukuran lebar sepur normal, yang akan tidak mengubah terlalu banyak.

Selama dimulai pembangunan emplasemen baru, waktu tempuh dilintas menjadi lama dan frekuensi perjalanan kereta api dikurangi. Untuk saat ini, oleh karena itu cukup untuk membuat jalur kedua (ganda) memasuki emplasemen yang ada, yang terhubung dengan itu diubah, tetapi tidak diperpanjang atau dipindahkan.

Pada tahun 1922 Dinas Irigasi memulai penggalian saluran utama Tjitaroem untuk drainase dari Krawang. Diantara S.S. dan Dinas Irigasi sudah menyepakati sebuah perjanjian sebelumnya, bahwa tanah yang digali dari saluran ini akan diangkut dengan kereta api dan akan digunakan S.S. untuk material pembangunan.

Gambar 2

Seperti dapat dilihat dari gambar 2, emplasemen barang dan emplasemen penumpang masing masing diperpanjang (lihat juga gambar 3).

Gambar 3. Koneksi antara emplasemen barang dan emplasemen penumpang.

Emplasemen barang terdiri dari 2 sepur masuk dengan panjang bebas 600 m, sepur langsir dan jembatan timbang, yang menghubungkan sepur ke gudang barang (gambar 4) dan sepur bongkar muat. Selain beberapa sepur tersebut, ada juga untuk bongkar muat barang pada kereta api sepur sempit. Emplasemen barang dibuat seluas mungkin.

Gambar 4. Gudang barang yang tertutup dan area bongkar muat.

Emplasemen penumpang (gambar 5), kedua sepur ganda yang lurus memiliki cabang sepur belok, untuk setiap arah dengan panjang bebas 200 m dan di mana disisi arah Tjikampek menghubungkan beberapa jalur kelubang pengisian batubara dan keran air. Lokomotif kereta barang bisa berjalan melalui emplasemen penumpang ke jalur pengisian batu bara di Depo lokomotif dan juga ke meja putar.

Kereta api dengan sepur sempit memiliki emplasemen terpisah dari layanan penumpang kereta api normal, berada di alun-alun stasiun atau halaman depan, di mana ada fasilitas bongkar muat barang dan transfer ke sepur normal/1067 mm.

Gambar 5. Pemandangan emplasemen penumpang

Hal ini membuat transit yang baik bagi penumpang, sementara perpindahan barang serta apa yang menyangkut transitan ke lalu lintas sepur normal lebih mudah. Dengan begini, lalu lintas kereta sepur sempit nantinya menyeberangi sepur normal untuk melintasi ke tujuannya (Hal ini ditunjukkan pada gambar. 2, ± 100 m di luar emplasemen penumpang, persimpangan ini akan memotong jalur kereta api sepur normal). Untuk membangun sebuah jembatan atau viaduct untuk bagian ini akan terlalu mahal, itu juga karena bisa saja di lain waktu sepur sempit ini akan menjadi sepur normal.

Gambar 6. Gudang transitan dan rumah sinyal B.

Depo Lokomotif diperlukan untuk kereta api sepur sempit (gambar 7), terletak di sisi timur laut dari emplacement yang baru, dimana lokasi ini cukup luas.

Di Depo Lokomotif ini terdapat menara air sebagai tambahan untuk pasokan air pada lokomotif sepur normal maupun sepur sempit. Selain itu juga untuk pasokan air bagi kantor depo dan penginapan bagi pegawai kereta api, yang sejak dibangun di sini bangunan di emplasemen yang lama tidak dipergunakan lagi. Oleh karena itu bangunan ini langsung digunakan setelah selesai dibangun, sampai benar benar siap digunakan, termasuk juga untuk melayani pasokan airnya agar kereta api dapat berjalan dengan baik. Menara air itu terbuat dari baja.

Gambar 7. Bangunan penjaga malam dipo, menara air dan gudang lokomotif.

Depo Lokomotif juga dibuat dari baja yang sama, untuk menghemat penggunaan batu bata. Mengenai pasokan air, air untuk lokomotif diperoleh dari kanal cabang barat, yaitu cabang Tjitaroem saluran utama dan di sebelah saluran ini terdapat tangki pengendapan dengan filter, dimana air yang mengandung lumpur (air irigasi) disaring sebanyak mungkin dan kemudian dengan menggunakan instalasi pompa yang ada di sana dari ± 750 m pipa 6 inci yang disambungkan ke 4 penampan besi yang berada di menara air tersebut. Air ini kemudian disalurkan melalui pipa yang diperlukan untuk corong air yang berada di emplasemen. Tiga corong lainnya juga terhubung dengan hidran di pipa tersebut.

Pasokan air minum untuk kantor dan penginapan pegawai, pasokan air untuk kereta, dan kepentingan lainnya di ujung peron ditempatkan pipa yang berdiri, yang salurannya terpisah dan terhubung ke dua penampan di menara air. Air minum dipompa dari sumur yang terletak di belakang menara air, pompa digerakkan dengan listrik yang diatur dalam menara. Air sumur juga dapat ditambahkan ke keempat penampan di menara, jika pasokan air dari kanal cabang barat terhenti.

Setelah pembangunan menara air dan depo lokomotif pelaksanaan selanjutnya adalah mulai membangun gudang barang (lihat gambar 4), dimana Proyek diselesaikan beberapa waktu lebih awal dari pada pembangunan stasiun.

Gambar 8

Juga di gudang ini, sebuah pondasi pada titik-titik penopang yang terhubung dengan batu bata dihubungkan dengan lengkungan, terhubung di bagian bawah oleh balok beton yang diperkuat dengan menggunakan rel, pondasi didasarkan pada tanah berpasir, dibangun pula atap untuk mengantisipasi pada musim hujan agar barang barang tidak basah.

Semua area layanan ditempatkan di gedung stasiun (lihat Gambar 8 dan 9). Peron rendah berjumlah 4 dengan panjang 120 m dan lebar 4 m. Setiap peron terbuka tidak dipasang atap.

Gambar 9. Bangunan stasiun tampak depan.

Layanan wesel untuk perpindahan jalur dan persinyalan di emplasemen terlayan terpusat melalui rumah sinyal A, rumah sinyal B, dan ruang pimpinan perjalanan kereta api di gedung stasiun. Perangkat Siemens dan Halske dalam 2 rumah sinyal saling terhubung dengan ruang pimpinan perjalanan kereta api di gedung stasiun yang dihubungkan oleh kunci listrik. Perangkat ini dirancang untuk memungkinkan dimasukkan dalam persinyalan blok.

Gambar 10. Bangunan penjaga malam dengan kamar mandi dan ruangan pribadinya.

Penerangan bangunan disediakan oleh listrik, dipasok oleh perusahaan listrik bernama Gemeenschappelijk Electriciteitsbedrijf Bandoengen Omstreken (GEBEO). Selanjutnya, alun-alun stasiun diterangi oleh 2 lentera beton bertulang, masing-masing setinggi 10 m. Pencahayaan emplasemen dilakukan oleh 3 menara lampu besi yang dibangun, masing-masing setinggi sekitar 25 m.

Pada malam hari 27 hingga 28 Oktober 1930 emplasemen baru dihubungkan ke jalur ganda yang ada, sehingga emplasemen baru ini dapat mulai digunakan pada 28 Oktober paginya. Emplasemen yang lama sudah tidak dipakai lagi, dengan pengecualiansatu jalur sepur normal dan satu jalur sepur sempit, yang terhubung ke emplasemen baru dan dimaksudkan untuk dioperasikan oleh operator lain nantinya yang terletak di dekat emplasemen lama.

*Dikutip dari Majalah “SPOOR- EN TRAMWEGEN” terbitan Tanggal 13 Oktober 1931 yang ditulis oleh : Ir. J. G. SISSINGH, insinyur kelas 2 di layanan Kereta Api dan Trem Negara (S.S.).

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *

error: Content is protected !!