Eendaagsche Express, Sang Ekspres Satu Hari Kebanggaan Staatsspoorwegen

Jumat, 1 November 1929, tepat pukul 06.10, KA 2 Eendaagsche Batavia-Surabaya diberangkatkan dari Weltevreden. Foto diambil dari buku Het Indische Spoor in oorlogstijd karya Jan de Bruin

1 November 1929 menjadi hari yang bersejarah bagi SS. Setelah 35 tahun berjuang, sebuah hubungan langsung Batavia-Surabaya dalam satu hari dapat terlaksana. Pada hari Jumat, 1 November 1929, Eendaagsche Express diluncurkan secara megah oleh SS. Untuk pertama kalinya, Batavia-Surabaya dapat ditempuh dalam sehari, memakan waktu 13,5 jam melalui Cirebon-Kroya-Yogyakarta.

Menyambungkan Batavia dengan Surabaya, Sebuah Tugas yang Tak Kunjung Selesai

​Pada 1 November 1894, ruas Tasikmalaya-Kasugihan sepanjang 118 km resmi dioperasikan. Ruas ini melengkapi ruas Cibatu-Maos-Yogyakarta/Cilacap, membuat hubungan antara Jawa Barat dengan Jawa Timur menjadi memungkinkan. Namun, perjalanan antara Batavia-Soerabaja masih sangat merepotkan. Awalnya, penumpang menggunakan KA milik NIS dari Batavia Hingga Buitenzorg, kemudian transit dengan KA milik SS dari Buitenzorg hingga Yogyakarta, untuk kemudian transit kembali di Yogyakarta dengan KA milik NIS hingga Solo. Dari Solo, penumpang kembali berpindah ke KA milik SS, hingga akhirnya penumpang tiba di Surabaya, dengan total waktu perjalanan 32,5 jam. Rute yang digunakanpun masih memutar melewati Tarik-Tulangan-Sidoarjo, hingga akhirnya SS meresmikan jalur Tarik-Sepanjang pada 1 Juli 1897 dan Sepanjang-Wonokromo pada 1 Desember 1898.

Sebuah perjanjian antara NIS dengan SS disepakati di Belanda pada 14 Januari 1895, dimana SS dengan biaya dari Negara memasang batang rel ketiga antara Yogyakarta-Solo untuk mempermudah arus penumpang dan arus barang. Pemasangan rel ketiga ini selesai pada 15 Juli 1899, namun rel ini hanya dilakui KA Barang hingga 1 Januari 1902, kemudian diperpanjang hingga 1905. Pada 6 Februari 1896, sebuah GAPEKA baru diterapkan dan waktu perjalanan antara Batavia-Surabaya terpangkas menjadi 24 jam, dengan bermalam di Maos. Bermalam di Maos dilakukan karena KA Penumpang dari Batavia dan Surabaya tiba di Maos pukul 6 sore, dan perjalanan KA malam pada waktu itu masih dilarang. SS kemudian membeli Bataviasche Oosterweg Mij pada 1898 seharga 3,9 juta Gulden, membuat SS memiliki jalur Batavia-Karawang. Jalur ini diteruskan oleh SS menuju Padalarang, yang diresmikan pada 2 Mei 1906. Selain itu, SS juga membeli jalur Batavia-Buitenzorg dari NIS seharga 8,5 juta Gulden pada 1913.

Sebelum membeli jalur Batavia-Buitenzorg, SS terlebih dahulu meluncurkan KA Java Ekspres relasi Bandung-Surabaya pada 1 Desember 1909. Peluncuran ini memperpendek waktu tempuh Batavia-Surabaya, dimana orang dapat naik Java Ekspres untuk kemudian bermalam ke Bandung, lalu melanjutkan perjalanan menuju Batavia dengan KA Bandung-Batavia via Purwakarta keesokan harinya. Kemudian pada 1 Mei 1912, SS meluncurkan West Java Express dengan rute Batavia-Bandung-Yogyakarta. Hal ini semakin memberikan pilihan bagi penumpang untuk bepergian dari Batavia menuju Surabaya. Seiring dengan diresmikannya West Java Express, koneksi dengan bermalam di Maos dihapus oleh SS. Untuk kembali memangkas waktu tempuh, SS membangun jalur Cikampek-Cirebon dengan Besluit bertanggal 14 Juni 1909, Indische Staatsblad No. 477. Jalur ini diresmikan oleh SS pada 3 Juni 1912. Selanjutnya, SS berencana untuk membangun jalur antara Cirebon-Kroya. Namun, penolakan pembangunan jalur ini bergema di Staten-Generaal (Parlemen Belanda) dan didengungkan juga oleh pers. SS kemudian membentuk sebuah komite khusus untuk meyakinkan Staten-Generaal tentang manfaat pembangunan jalur ini. Usaha ini berhasil, melalui Besluit bertanggal 31 Desember 1912, Indische Staatsblad 1913 No. 32, pembangunan jalur ini direstui. Namun, pembangunan jalur ini terhambat oleh pecahnya Perang Dunia Pertama, dan SS baru menyelesaikan jalur ini pada 1 Januari 1917. SS segera membuat GAPEKA baru untuk memasukkan KA Ekspres Weltevreden-Yogyakarta via Cirebon, namun GAPEKA ini baru diterapkan per 1 Mei 1918.

Sekalipun Batavia-Surabaya sudah dapat dijangkau melalui pembangunan jalur-jalur di atas, namun, situasi setelah Perang Dunia Pertama menghambat realisasi hubungan satu hari Batavia-Surabaya. Masalah hubungan sehari Batavia-Surabaya ini sempat dikemukakan di sidang Volksraad (Parlemen Hindia Belanda) pada 1920 dan sidang Staten-Generaal yang membahas rencana APBN Belanda 1922 (SS berada di bawah Departemen Koloni Belanda, karenanya, setiap rencana SS selalu dibahas di Negeri Belanda terlebih dahulu). SS mengajukan rencana yang sangat ambisius. SS berencana untuk meningkatkan kecepatan di lintas datar menjadi 100 km/jam dan kecepatan konstan 70 km/jam antara Batavia-Surabaya. Rencana ini ditanggapi secara skeptis oleh beberapa anggota Staten-Generaal karena dianggap sangat ambisius dan sangat menuntut dari segi sarana, prasarana, hingga pegawai. Perjalanan malam dianggap lebih baik ketimbang rencana SS. Namun, investasi untuk KA Malam dianggap sangat mahal, dan situasi ekonomi belum memungkinkan.

Rencana hubungan satu hari Batavia-Surabaya kembali dimunculkan di Volksraad, namun, Pemerintah Hindia Belanda masih tidak yakin dengan proyeksi lalu-lintas KA karena situasi ekonomi yang belum memungkinkan. SS sebenarnya sudah mampu menjalankan hubungan satu hari Batavia-Surabaya. Namun, SS menganggap hal ini terlalu memaksa. SS menganggap hubungan satu hari Batavia-Surabaya dengan menggabungkan KA Ekspres Weltevreden-Kroya-Yogya dan Bandung-Kroya-Surabaya terlalu merugikan penumpang karena waktu tempuh masih berada di angka 17 jam, membuat waktu keberangkatan menjadi terlalu pagi, dan waktu kedatangan menjadi terlalu malam. Namun, SS kemudian membuat kompromi melalui tiga langkah, yakni :

1. Tidak meningkatkan kecepatan maksimal secara drastis
2. Mengurangi rencana stasiun perhentian dari 18 menjadi 11
3. Membangun rel bebas antara Yogyakarta-Solo yang diresmikan pada 1 Mei 1929.

Pembangunan rel bebas antara Yogyakarta-Solo membuat hubungan satu hari Batavia-Surabaya dengan waktu tempuh yang “masuk akal” menjadi memungkinkan. Pada 26 Maret 1929, dengan mengundang wartawan-wartawan dari Batavia, SS mengadakan ujicoba lokomotif kelas 1000, yang menarik rangkaian dengan berat 200 ton. Kecepatan maksimal di atas 120 km/jam dapat dicapai di petak jalan Tambun-Cikarang. Ujicoba ini menjadi tanda kesiapan SS untuk menjalankan Eendaagsche Express. Melalui keputusan Direktur Gouvernementsbedrijven (Badan Usaha Pemerintah) No. 12/TST/D tanggal 12 Oktober 1929, batas kecepatan maksimal 85 km/jam diizinkan di lintas datar antara Meester Cornelis-Surabaya, dengan pengecualian lintas Pegadenbaru-Arjawinangun yang tetap 75 km/jam karena kualitas dasar baan yang belum memungkinkan.

Hari Besar itu Tiba

Pada Jumat, 1 November 1929, Eendaagsche Express Weltevreden-Surabaya pp dan Ekspres Sambungan Bandung-Kroya pp diresmikan. Peresmian ini menjadi titik puncak perjuangan SS selama 35 tahun untuk menghadirkan KA Ekspres yang menempuh rute Batavia-Surabaya dalam sehari.

Tepat pukul 06.10, KA 2 Eendaagsche diberangkatkan dari Weltevreden. KA 2 pada perjalanan perdananya ditarik oleh SS1017/C5317 yang akan menarik KA 2 hingga Prupuk. Untuk menyambut hari yang bersejarah ini, Hoofdinspecteur SS-Tr menginstruksikan seluruh stasiun SS dari Anyer Kidul hingga Banyuwangi untuk berhias dan mengibarkan bendera Belanda. Perjalanan perdana KA 2 dari Weltevreden awalnya mengangkut 4 penumpang kelas 1, 12 penumpang kelas 2, dan 39 penumpang kelas 3. Namun, penumpang kelas 3 bertambah beberapa orang sebelum KA diberangkatkan, dengan tambahan penumpang yang membeli tiket secara dadakan. KA 2 tiba di Stasiun Surabaya Gubeng dengan sambutan ratusan orang yang memadati stasiun. Ruang tunggu stasiun dihiasi dengan rangkaian bunga dan tanaman, bendera Belanda, serta potret Ratu Wilhelmina dan Pangeran Hendrik. Diantara tamu undangan terdapat Komandan Tentara, Letnan Jenderal H. A. Cramer, Pensiunan Jenderal C. J. Snijders, Gubernur Provinsi Jawa Timur, Mr. W. Ch Hardeman, Walikota Surabaya, Mr. H. I. Bussemaker, the resident of Surabaya, Mr. A. H. Moren, Residen Surabaya A. H. Moren, perwakilan dari NISM and OJS, perwakilan Angkatan Laut dan Pelabuhan, Dr. W. L. Groeneveld Meijer, Bupati Surabaya R. A. A. Niti Adiningrat, Kapitan Arab, perwakilan Dewan Provinsi, perwakilan Pemerintah Kota Surabaya, Perwakilan pengusaha, serta pejabat-pejabat SS.

Sementara itu, pada sore hari 1 November 1929, dibuat pesta penyambutan KA 3 Sambungan Eendaagsche Kroya-Bandung di stasiun Bandung. Ruang tunggu dihiasi tanaman, bendera Belanda, serta potret Ratu Wilhelmina. Ir. J. J Bisschoff menyambut para tamu di ruang tunggu, mewakili PLT Hoofdinspecteur SS-Tr yang berangkat ke Batavia untuk menyambut KA 1. Diantara para tamu undangan terdapat Walikota Bandung, Mr. J. E. A. von Wolzogen Kuhr, Residen Priangan Tengah, Mr. J. H. B Kuneman, Kepala Polisi J. de Boer, Mayor Jenderal Artileri C. D Lagerweff yang mewakili Komandan Tentara, Kapten Infantri J. Slagter yang mewakili Komite Permanen untuk Perkeretaapian, Overste J. W Klay sebagai Komandan Militer Bandung, Ketua Indlandsche Spoorbond, Mr. Wiriaatmaja, tokoh-tokoh masyarakat, dan pejabat-pejabat SS. Pada 18.53, speaker stasiun mengumumkan jika sebentar lagi KA 3 akan tiba, pengumuman yang disambut dengan sorak-sorai hadirin yang memadati Stasiun Bandung. Tepat pukul 18.55, tiga menit lebih awal dari jadwal, KA 3 memasuki overkaping stasiun Bandung, disambut dengan sorak-sorai dan tepuk tangan meriah yang dibalas dengan peluit panjang dari O. Indra, masinis yang berdinas pada hari itu.

Di Weltevreden, penyambutan KA 1 dihadiri oleh PLT Hoofdinspecteur SS-Tr  Mr. Ir. W. Th. Van Schaik dan Sekretaris Hoofdbureau SS, Mr. L. R. L Middelberg. Setengah jam sebelum kedatangan KA 1, di Weltevreden telah berkumpul tamu undangan, diantaranya Residen dan Asisten Residen Batavia, Ketua dan Anggota Comissie van Bijstand, Beberapa orang Direktur Departemen-Departemen Pemerintah, Perwakilan Pemerintah Kota Batavia dan Meester Cornelis, Wakil Presiden Algemeen Landbouw Syndicaat, dan Sekretaris Bataviasche Handelsvereeniging. Selain itu, hadir juga Bupati Bandung, Batavia, dan Meester Cornelis and serta banyak pengusaha. Tepat pukul 19.15, KA 1 tiba di Weltevreden, disambut dengan sorak-sorai dan tepuk tangan meriah. Setelah KA 1 tiba, sebuah resepsi kemudian dilangsungkan di ruang tunggu Weltevreden.

Operasional Eendaagsche, Sebuah Tantangan

Eendaagsche Express terdiri dari Eendaagsche itu sendiri (KA 1 Surabaya-Batavia dan KA 2 Batavia-Surabaya), serta Ekspres Sambungan (KA 3 Kroya-Bandung dan KA 4 Bandung-Kroya). Sebagaimana disebut di atas, Eendaagsche memiliki batas kecepatan maksimal 85 km/jam di lintas datar, dengan kecepatan operasi rata-rata 74 km/jam. Namun, apabila KA mengalami keterlambatan, masinis diizinkan untuk memacu KAnya hingga 100 km/jam di beberapa titik untuk memotong keterlambatan.

Dari GAPEKA di atas, Jadwal KA 1-2 adalah sebagai berikut :

Perhentian di stasiun antara digunakan untuk mengisi bahan bakar dan air, serta pergantian lokomotif di Prupuk, Purwokerto, Yogyakarta, dan Madiun. Lok harus diganti karena terbatasnya jarak jelajah serta medan, dimana SS1000/C53 digunakan di sepanjang rute, kecuali antara Prupuk-Purwokerto yang menggunakan SS1600/CC50 untuk menaklukkan pegunungan di lintas tersebut. Ekspres Sambungan sendiri dihela SS1000 dari Kroya hingga Banjar, kemudian SS1250/DD52 antara Banjar-Bandung. Namun, di kemudian hari, posisi SS1250 digantikan oleh SS1700/C30, yang kembali diganti dengan SS900/D50 per 1938.

​Melihat jam pada jadwal di atas, operasional Eendaagsche bertumpu pada kecepatan. Isi air dan batubara, bahkan ganti lokomotif, hanya dijadwalkan dalam waktu 5-6 menit. Bahkan pisah-sambung rangkaian di Kroya hanya dilakukan dalam waktu 15 menit.

Eendaagsche beroperasi dengan sistem pisah-sambung. Dari Bandung dan Weltevreden, stamformasi yang digunakan adalah stamformasi bawah, yang terdiri dari Bagasi Pos, Bagasi Biasa, Kereta Kelas 1-2, Restorasi, dan Kereta Kelas 3. Rangkaian dari Bandung dan Weltevreden bertemu di Kroya. Rangkaian dari Bandung dipecah, Bagasi Pos, Bagasi Biasa, serta Restorasi dilepas dari rangkaian KA 4. Kereta kelas 1-2 dan Kereta Kelas 3 dari KA 4 digabung ke rangkaian KA 2 dengan posisi seperti pada stamformasi atas.

Sebaliknya, dari Surabaya, rangkaian KA 1 terdiri dari kereta seperti pada stamformasi di atas. Sesampainya di Kroya, rangkaian KA 1 dipecah. Satu ABL (kereta kelas 1-2) dan 1 CL (kereta kelas 3) diambil, kemudian digabungkan dengan 2 Bagasi dan Restorasi ex KA 4. Rangkaian ini kemudian diberangkatkan ke Bandung sebagai KA 3.

Operasi ini memerlukan ketepatan waktu yang luar biasa. 3 buah KA dipertemukan di Kroya, dan proses pisah-sambung rangkaiannya hanya dijadwalkan selama 15 menit. Eendagsche Weltevreden-Surabaya dan Kroya-Bandung menyediakan 12 tempat duduk kelas 1, 24 tempat duduk kelas 2, dan 70 tempat duduk kelas 3. Harga tiket pada 1939 adalah sebagai berikut :

• Kelas 1 : 31 Gulden
• Kelas 2 : 21,6 Gulden
• Kelas 3 : 10,8 Gulden

Per 1936, penumpang dari arah Bandung dapat menaiki Eendaagsche di Cikampek. SS menyediakan KA Ekspres Bandung-Batavia dengan jadwal yang memungkinkan penumpang untuk transit di Cikampek. Selain itu, sejak awal diluncurkan, penumpang dapat memesan tiket Eendaagsche mulai dari 6 hari sebelum tanggal keberangkatan. Eendaagsche sendiri termasuk KA yang menguntungkan bagi SS. Pada 1937, pendapatan SS dari Eendaagsche mencapai nominal sebagai berikut :

• Kelas 1 : 88.610 Gulden
• Kelas 2 : 163.997 Gulden
• Kelas 3 : 372.931 Gulden
• Total : 625.538 Gulden

Eendaagsche adalah KA Ekspres kebanggaan SS. Eendaagsche disebut-sebut sebagai KA Jarak Jauh Tercepat di Asia. KA ini juga disebut-sebut sebagai KA tercepat di dunia pada gauge 1067 mm, yang menempuh jarak 824 km hanya dalam waktu 13,5 jam. SS sendiri merasa tidak puas dengan catatan waktu ini. SS dua kali memangkas waktu tempuh Eendaagsche. Per 1 November 1934, KA 2 Eendaagsche menempuh rute Weltevreden – Surabaya selama 11 jam 55 menit, sementara KA 1 Eendaagsche menempuh rute Surabaya – Weltevreden selama 12 jam 5 menit. Bahkan dengan waktu tempuh ini SS masih merasa tidak puas, dan kembali memangkas waktu tempuh Eendaagsche pada 1939. Kali ini menjadi 11,5 jam. Perubahan waktu tempuh Eendaagsche sempat berpengaruh ke tempat persilangan sesama Eendaagsche. Awalnya, sesama Eendaagsche bersilang di Stasiun Kroya. Namun, karena waktu tempuhnya berubah, sesama Eendaagsche menjadi bersilang di Stasiun Ijo. Tempat persilangan kembali berubah, dikembalikan ke Kroya pada 1939. Pada 1939, KA 2 berangkat dari Batavia pukul 06.45, dan tiba di Surabaya Gubeng pukul 18.15, sementara KA 1 berangkat dari Surabaya Gubeng pukul 06.18, dan tiba di Batavia pukul 17.45. Waktu tempuh yang sangat mengesankan, bahkan untuk ukuran saat ini.

Eendaagsche adalah pembuktian SS untuk membalik ejekan serta sindiran yang ditujukan kepadanya. Selama ini, SS diledek sebagai Selamanya Susah, Slow and Sure/Slow but Sure. Melalui peluncuran Eendaagsche, SS membalik ejekan itu menjadi pujian. SS menjadi Selamanya Slamat, Swift and Sure. Bahkan menjadi Steeds Snellen/Senantiasa Lebih Cepat. Obsesi akan kecepatan ini yang membuat SS dua kali memperpendek waktu tempuh Eendaagsche pada 1930an.

Sarana yang Digunakan

Eendaagsche menggunakan kereta-kereta seri 8000 yang memiliki panjang 18,5 meter. Kereta-kereta ini menggunakan tulangan baja yang ditutup dengan kayu. Foto-foto di bawah ini diambil dari Gedenkboek/Buku Peringatan 50 Tahun Staatsspoorwegen yang diterbitkan pada 1925 :

Untuk lokomotif, tulang punggung Eendaagsche adalah seri 1000 atau C53. Lokomotif yang penuh masalah ini dipercaya untuk berdinas Eendaagsche dari Surabaya hingga Banjar/Purwokerto, dengan pergantian lokomotif di Madiun dan Yogyakarta. Dari Weltevreden, seri 1000 juga digunakan, walaupun kadang seri 700/C50 juga digunakan. Lok dari Weltevreden baru diganti di Prupuk. Lok eks KA 2 ini kemudian menunggu Ekspres Djocja-Batavia tiba di Prupuk untuk kemudian membawa KA tsb kembali ke Batavia. Antara Prupuk-Purwokerto, digunakan seri 1600/CC50 dan seri 1700/C30 untuk menaklukkan lintas pegunungan ini.

Ekspres Sambungan antara Bandung-Banjar awalnya menggunakan SS1250/DD52. Namun, saat Malaise, SS1250 diistirahatkan oleh SS karena dianggap boros bahan bakar. Sebagai gantinya, digunakan dua unit seri 1700/C30. Lok ini kemudian diganti dengan seri 900/D50 per 1938. Sementara antara Banjar-Kroya, seri 1000 digunakan untuk menghela Ekspres Sambungan ini.

Akhir Sebuah Era

Kebanggaan, usaha keras, dan perjuangan yang dibangun lenyap begitu saja saat Jepang masuk ke Hindia Belanda pada 1942. Apa yang sebelumnya dibanggakan sebagai sebuah sistem perkeretaapian yang termasuk paling maju di Asia hilang begitu saja, hancur dan tenggelam dalam mismanajemen, kepentingan perang, dan kekurangan perawatan. Perawatan lintas menjadi sesuatu yang tidak penting, menyebabkan kualitas lintas menjadi berantakan yang membuat kecepatan maksimal turun. Sarana juga mengalami nasib yang sama. Banyak jalur yang dibongkar, serta sarana yang dibawa ke luar daerah, bahkan luar negeri atas nama perang. Luka perang masih berlanjut seiring dengan berkobarnya Perang Kemerdekaan.

Perjanjian Meja Bundar mengakhiri Perang Kemerdekaan, dan sebagai salah satu implikasinya, DKA terbentuk. Namun, sambungan satu hari Jakarta-Surabaya masih belum dapat diwujudkan seiring dengan masih terputusnya lintas Kutoarjo-Yogyakarta karena Jembatan Progo rusak akibat sabotase kaum Republiken saat Perang Kemerdekaan. DKA tetap berusaha menghubungkan Jakarta-Surabaya dengan meluncurkan KA Eendaagsche versi DKA pada 28 September 1950, dengan rute Jakarta-Semarang-Surabaya. Waktu tempuhnya terhitung buruk, 14 jam. Pada GAPEKA 1954, Ekspres Jakarta-Surabaya via Yogyakarta muncul kembali dengan waktu tempuh kurang lebih sama dengan jadwal lama milik SS. Namun, kondisi lintas yang semakin memburuk membuat waktu tempuh menjadi molor, bertambah lama.

Demikianlah, sebuah kebanggaan perusahaan, yang membuat perusahaan mampu membusungkan dadanya dan menjawab semua ejekan yang dialamatkan padanya, berakhir akibat Perang. Luka-luka perang, serta situasi ekonomi Indonesia membuat layanannya menjadi berkurang drastis. Sesuatu yang baru dapat kita atasi beberapa waktu belakangan, 40 tahun lebih semenjak Eendaagsche terakhir berangkat dari Batavia/Bandung/Surabaya.

Referensi

Buku

1. Ir. Egbert Krijthe. De Bergkoningin en de spoorwegen in Nederlands-Indie 1867-1942
2. Jan de Bruin. De Indische Spoor in oorlogstijd
3. JJ Oegema. De Stoomtractie op Java en Soematra

Majalah

1. Spoor en Tramwegen, 2E Jaargang 1E Halfjaar No. 7, 1 October 1929
2. Spoor en Tramwegen, 2E Jaargang 1E Halfjaar No.13, 23 December 1929
3. Spoor en Tramwegen, 7E Jaargang No.24, 20 November 1934
4. Spoor en Tramwegen, 11E Jaargang No.13, 21 Juni 1938
5. Spoor en Tramwegen, 13E Jaargang No.1, 06 Januari 1940

Koran
Het Nieuws Van Den Dag – Voor Nederlansch Indie, 34e Jaargang, Vrijdag 1 November 1929